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Notizen zum IATA NDC Implementation Workshop Miami, Feb 19-21, 2019

Marcus Haarmann
28.02.2019 10:28:00

Midoco hatte die Gelegenheit, beim Workshop der NDC-Implementierungsgruppe der IATA teilzunehmen. Das dreitägige Treffen gab einen umfassenden Einblick in den Entwicklungsstand des NDC Formates, die wichtigsten Diskussionspunkte und strategischen Schwerpunkte der NDC-Entwicklung und die beitragenden Personen und Unternehmen. Als Mid-Office-Softwareanbieter wurden wir gebeten, unsere Sicht auf NDC darzustellen und Aspekte hervorzuheben, die unserer Ansicht nach angegangen werden müssen.

Teilnehmer waren NDC-Projektmitglieder von Fluggesellschaften, zahlreichenTeilnehmer (von der GDS-Seite oder unabhängigen Unternehmen), sowie einige Vertreter der IATA, die für die Organisation der Arbeitsgruppen verantwortlich waren. Alle oben genannten Interessengruppen arbeiten entweder an aktuellen Implementierungen oder an der Definition des NDC - Standards. Die verschiedenen behandelten Themen waren Direktvertrieb, Standarddefinition, ONE-Order, TMC- und Agenturverkauf, PCI / DSS, TIDS, GDS-Entwicklungen in Bezug auf NDC, Airline-Profile, Buchungsquoten, Code-bezogene Themen und Pläne für Benachrichtigungssysteme für Nachrichtensysteme.

Tag Eins

Direktverkauf / ONE Order / TMC und Agenturverkauf / PCI DSS

Der erste Punkt auf der Tagesordnung betraf hauptsächlich Direktvertriebsthemen, wobei der Schwerpunkt auf dem Aufbau von Airline-spezifischen Websites für verschiedene Märkte lag. Der Direktvertrieb als einer der Treiber des Standards hat natürlich eine legitime Priorität. Midoco, die eine Software für TMCs und Agenturverkäufer bereitstellt, wies darauf hin, dass TMCs und indirekter Verkauf einen wesentlichen Anteil am weltweiten Flugticketabsatz haben, der sich insbesondere darin wiederspiegelt, dass die Hälfte des weltweiten Reisegeschäfts aus Geschäftsreisen stammt. Dies wird nicht hinreichend berücksichtigt. Der Nachholbedarf besteht darin, dass der bisherige Standard bislang keine Attribute aufweist, die den Profilen von Reisenden oder speziellen Zahlungsszenarien Rechnung tragen. Darüber hinaus kann die gesamte Idee der One Order Bestellung die alten Strukturen nicht wie beabsichtigt ersetzen, solange viele Fluggäste über die alten Systeme gebucht werden, weil sie aufgrund ihrer besseren Leistung in Bezug auf z.B. Geschwindigkeit das Buchungsinstrument der Wahl sind. One Order kann nur funktionieren, wenn die gesamte Prozesskette "auftragsbezogen" ist, einschließlich der Systeme für Mid-Office / Back-Office / Abwicklung (wie ARC oder BSP).

Ein weiteres Thema auf der Agenda war PCI / DSS. Einige Fluggesellschaften nehmen dieses Thema bewusst nicht auf und suchen nach Mechanismen, wie sie im Rahmen der NDC Implementierung PCI DSS umgehen können. Derzeit brauchen sie sich nicht darum zu kümmern, da fast jede Zahlungsaktion in von der GDS gehosteten Umgebungen wie Amadeus, Sabre und Travelport durchgeführt wird. Bei der Implementierung des Direktvertriebs über NDC müssen die Fluggesellschaften aber über sichere Zahlungen nachdenken, nicht nur für den Verkauf über Websites, sondern auch für den Verkauf über Agenturen. Eine sehr gute Präsentation von SAS brachte diesen Aspekt zur Sprache und führte zu einer Diskussion über die PCI / DSS-Konformität der Fluggesellschaften und Agenturen. Präsentationen von Navitaire und United Airlines haben gezeigt, dass bereits sichtbare Schritte zur Umsetzung eines ONE-Order Konzeptes unternommen wurden, aber es bleibt noch ein weiter Weg.

Tag Zwei

TIDS / GDS-Entwicklungen in Bezug auf NDC / Erfahrung mit der Integration von Farelogix und dem einheitlichen Backoffice-Benachrichtigungsstandard / Messaging, bewährte Vorgehensweisen / Look to Book-Verhältnis / Airline-Profile

Der Tag startete mit einer Diskussion über TIDS (ein vorhandenes ID-Schema für Agenten mit einer IATA-Lizenz). In den NDC-Transaktionsmeldungen gibt es Attribute, an denen ein Agent durch eine ID definiert wird. Es ist jedoch nicht klar, welcher ID-Typ verwendet werden soll. Die allgemeine Idee der IATA ist die Verwendung dieser TIDS im NDC-Messaging, einschließlich Nicht-IATA-Agenten. Dies wurde lebhaft diskutiert. Einerseits ist der Ansatz pragmatisch, andererseits ist der Implementierungsprozess sehr lang und teuer. Da NDC sowohl für Nicht-IATA-Fluggesellschaften als auch für Nicht-IATA-Agenten verwendet werden kann, wäre dies ein zu großes Hindernis für den Einstieg. TIDS ist auch ein Mechanismus, der mehrere Überprüfungen in den Registrierungsprozess einschließt und derzeit manchmal zu bestimmten Privilegien führt (z. B. wer welche Rate buchen kann). Das ist für Nicht-IATA-Agenten nicht erforderlich. Der Vorteil mit diesem Ansatz wäre, dass das System bereits vorhanden ist. Die IATA versprach, an Dauer und Geschäftsmodell zu arbeiten.

Mit dieser kontroversen Diskussion wurde erneut auf den Verkaufsprozess der Agentur eingegangen. Eine sehr eindrucksvolle Demonstration des Fortschritts von Travelport, die NDC-Inhalte in das Galileo-System einbezieht, zeigte, wohin sich die GDS bewegen. Amadeus arbeitet ebenfalls an einer Integration, und Sabre hat kürzlich eine Lösung mit Farelogix gekauft, die wahrscheinlich irgendwo in ihre vorhandenen Benutzeroberflächen integriert wird. Die ersten Schritte werden unternommen, und die GDS scheinen offen zu sein, darüber zu diskutieren wie NDC mit ihren Kunden sowie mit ihren Konkurrenten umgesetzt werden kann. Momentan ist eine NDC-Buchung vollständig von den „normalen“ PNRs getrennt und wird der Agentur als Ghost-PNR präsentiert. Eine sehr begrenzte Lösung. Aber auch andere Präsentationen von Self-Booking-Tools oder Airline-Integrationen scheinen vielversprechend und funktionell zu sein.

In meiner zweiten Präsentation habe ich (zusammen mit José von der Lufthansa Group) aufgezeigt, auf welche Probleme wir bei unseren ersten Schritten bei der Integration von NDC durch Farelogix gestoßen sind. Die Akzeptanzfrage und die Notwendigkeit, sehr spezielle Fälle zu unterstützen, wurden diskutiert. Die Idee, einen einheitlichen Back-Office-Benachrichtigungsstandard zu definieren, wurde angesprochen. Da dies den Verkaufsprozess nicht wirklich beeinflussen würde, könnte ein separates Messaging definiert werden, ohne die tatsächlich definierten Nachrichten zu beeinflussen. Offensichtlich würde eine solche Standardnachricht Teile der ursprünglichen NDC-Nachrichten enthalten oder duplizieren und sollte darauf vorbereitet sein, die Mechanismen der One Order anzugehen.

Die Diskussionen zeigten, dass derzeit verschiedene Versionen von NDC-Nachrichten verwendet werden, sogar gemischte Versionen innerhalb einer Airline-Implementierung oder Teile von verschiedenen Versionen innerhalb einer Nachricht. Dies wird sich natürlich mit der Zeit verbessern, da die NDC-Protokolle hoffentlich in den nächsten Jahren stabiler werden.

Die große Vielfalt an Nachrichtenversionen führt auf der Aggregatorseite zu bestimmten Herausforderungen, die zwar lösbar, aber nicht schön sind. Diese Probleme sollten nicht mehr so problematisch sein, sobald die kommenden Versionen abwärtskompatibler werden.

Einige Diskussionen bezogen sich auf Standardthemen, wie den Zweck bestimmter Nachrichten, die Notwendigkeit eines Verzeichnisses mit bekannten Fehlern, einschließlich Problemumgehungen. Es sollte auch an einer Reihe von „Best Practices“ gearbeitet werden. Die Idee der bereits definierten Fluglinienprofile wurde diskutiert, die aber derzeit von niemandem wirklich implementiert sind. Dadurch könnten unnötige Anfragen Look-to-Book-Ratio) an eine Fluggesellschaften-System für Städtepaare verhindert werden, die nicht im Portfolio dieser Fluggesellschaft stehen.

Der zweite Tag schloss mit einer Brainstorming-Sitzung, das zum Ziel hatte, mögliche Lücken im Schema zu identifizieren. Die Ergebnisse wurden zur Auswertung an das NDC-Standards Team weitergeleitet.

Tag Drei

Technische Themen / Wartung / Benachrichtigung über Messaging-System

Das technische Thema, das die Aufmerksamkeit der Teilnehmer des Workshops auf sich zog, war die Vervielfältigung von Common Types in jeder Nachricht und die Auswirkungen für die Umsetzung in der Programmiersprache Java. Außerdem wurde vorgeschlagen, ein zentrales Nachrichtensystem zu implementieren, das die Benachrichtigung über Änderungen (von der Fluggesellschaft zum Verkäufer) behandelt. Ein sehr interessanter Ansatz, der aber möglicherweise schwierig zu bedienen wäre, da ein zentrales System einen 24/7 Betrieb erfordert. Problematisch hieran wären insbesondere Ausfallzeiten, die Folgen für alle Fluggesellschaften nach sich ziehen würden.

Die Idee, generell für jeden Passagier ein PNR für eine bessere Handhabung zu konstruieren, wurde kontrovers diskutiert. Es gibt Gründe, dies zu tun, aber es können merkwürdige Effekte auftreten, z.B. für Familien mit verschiedenen PNRs, die am Ende einer Änderung in separaten Flugzeugen sitzen. Ein weiteres Thema, auf das die Workshopteilnehmer aufmerksam wurden, war die Frage wie der Service mit NDC funktioniert. Die erforderlichen Strukturen sind im Wesentlichen definiert. Es wurden jedoch einige Probleme identifiziert, die nicht klar sind, darunter wie Änderungen von der Airline-Seite vorangetrieben werden sollten, oder wie nach einer Änderung erneut gekauft wird. Die Vielzahl der Nachrichtenversionen betraf auch dieses Thema, da nicht alle Fluggesellschaften die gleichen Versionen implementiert haben oder gar keine spezifischen Nachrichten bearbeiten.

Insgesamt wurden viele Themen berührt. Mein allgemeiner Eindruck ist, dass viele vernünftige Menschen an einer gemeinsamen Vision beteiligt sind. Die Diskussionen gehen weiter, sind zielgerichtet und werden von den richtigen Personen mit gutem Prozessverständnis geführt. Was mir ein bisschen Angst macht,  ist die große Vielfalt an Nachrichtenversionen und die vielfältigen Möglichkeiten, mit dem Messaging zu arbeiten. Das ist insbesondere für diejenigen (Aggregatoren) eine Herausforderung, die eine einheitliche auf dem NDC-Standard basierende Buchungsplattform anbieten möchten. Für mich war es sehr interessant zu sehen, wie sich der Standard entwickelt. Wir werden weiterhin einen Beitrag leisten, indem wir entweder die vorhandene Arbeit kommentieren oder zusätzliche Ideen einbringen.

Klicken Sie auf den untenstehenden Link, um die Präsentationen der Workshopteilnehmer anzusehen.

https://airtechzone.iata.org/community/events/#mia19

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